Historia del Kamaz 1111 (Astro 11301 o Lada Oka)



Popularmente conocido como "Lada Oka" (oficialmente Lada 1111 Oka), o Vaz o AutoVAZ 1111, el Vaz 1111 fue un automóvil ruso de tamaño mini o sub-compacto. Las distintas denominaciones que lees en el encabezado de este post se debe a sus diferentes fabricantes (o marcas bajo las que se vendió, más bien), todos ellos, en realidad, formando parte de la extinta URSS, de manera que se podía fabricar por una marca o por la otra. Inicialmente diseñado por la Vaz (hoy del Grupo Renault), la firma rusa nunca lo fabricaría, cediendo la producción del modelo final a la fábrica de la SeAZ en Serpukhov. Como esta localidad, perteneciente al ámbito regional de Moscú, de poco más de cien mil habitantes, se encuentra entre los ríos Nara y Oká, el coche recibió el apodo (que no denominación) de ese río, el Oká, escrito como Oka (sin tilde).

Curiosamente, el Vaz 1111 también se fabricaría por el poderoso consorcio de camiones y vehículos pesados, los famosos Kamaz, como Kamaz 1111, en la localidad del Tartaristán llamada Naberezhnye, una gran ciudad con más de medio millón de habitantes, y cuya factoría está actualmente en manos de la ZMA (una filial de Kamaz, que también produce camiones bajo su propia marca, además de furgones y furgonetas).

Para que nos hagamos una idea de lo que implicaba que un automóvil como el Vaz 1111 fuera fabricado por Kamaz, sería algo así como si Pegaso fabricase el Seat Arosa, lanzándolo con su propio logo. Vamos, algo impensable en España, e impresionante en Rusia. Pero entremos en la historia de este interesante e increíble pequeño coche ruso, que es enormemente llamativa.



Publicidad del VAZ-1111 alias "Oka".


La AutoVAZ buscaba reemplazar al pequeño ZAZ Zaporozhets, un utilitario de tres volúmenes, y quería un coche que fuera asequible, muy barato de fabricar y mantener, robusto, y fiable. Una especie de "coche para todo y para todos", y así se definió en el proyecto. Bajo esas premisas, Yuri Vereschagin, diseñador de la VAZ, comenzó su trabajo en 1983, buscando el equilibrio entre un coche pequeño, fiable y robusto, algo nada fácil, y muestra de ello es que tardaron en el desarrollo bastantes años. El proyecto concluiría por fin en 1988. Para llevarlo a la práctica, Vereschagin tomó la idea de los "key cars" japoneses, esos pequeños coches con motores de baja cilindrada. Obviamente, para el terreno ruso se requería algo más que para los pequeños coches japoneses y sus modernas y cómodas carreteras, así que el Vaz 1111 debía de ser "como los japoneses", pero con la idiosincrasia propia de un coche ruso, o sea, poder meterse en carreteras rurales con mal firme, embarradas, llenas de baches y, por si fuera poco, ser capaz de sobrevivir a los fríos inviernos rusos.

En un inicio se pensó incluso en desarrollar un motor propio de tres cilindros para el coche, algo así como meter el motor de una motocicleta en un pequeño utilitario. Pero, para bien o para mal, Rusia estaba atravesando unos tiempos muy convulsos, la URSS llegaba a su fin, y no había tiempo para meterse a hacer desde cero un propulsor de ese estilo. Así que el equipo de diseño se fue por la tangente, y simplemente tomaron el motor del ya existente Lada Samara (VAZ 2108), y "lo cortaron por la mitad", quedándose con un motor de dos cilindros (el Samara tenía cuatro).


El Kamaz-1111 estaba preparado para las duras condiciones de Rusia, que incluían, por supuesto, el frío extremo.


Eso trajo consigo varias cosas interesantes. La primera, que el pequeño Vaz 1111 llevaría un motor de coche "de verdad", y no "de motocicleta", como tienen algunos de los key cars. Además, se aprovecharía de un motor ya muy probado, muy fiable, duro como una roca en el Samara, y de tipo OHC, o sea, de muy bajo mantenimiento. Al tener dos cilindros únicamente, el Vaz 1111 lograba unas cifras asombrosamente bajas en consumo, del orden de los 6 litros a los 100 km en ciudad, lo que era notable en los años ochenta (sin olvidar que este pequeño coche podía alcanzar hasta 130 km/h de velocidad, y una aceleración de 0 a 100 en 24,0 segundos).

El equipo de desarrollo sometió al pequeño coche a una auténtica tortura de tests, que incluyeron pasos por la cordillera montañosa del Cáucaso, demostrando, para el asombro de muchos, las enormes capacidades todo-terreno del vehículo. A ello había que añadir su agilidad en ciudad, su potencia y aceleración, gracias a su ligero peso (635 kg.), que podía ir, con carga a tope, hasta casi la tonelada (975 kg en concreto). Todo ello contribuyó a que el Vaz 1111 acabase siendo un coche para todo tipo de usuarios, incluso convirtiéndose en vehículo comercial (mixto de reparto), y en coche de rally, por sus excelentes cualidades sobre el asfalto y en curva.


El interior del Kamaz 1111 era espartano, pero funcional.


Inicialmente el Vaz 1111, de tracción delantera, estaba propulsado por un motor de 650 cc que ofrecía unos humildes - pero muy bien aprovechados, como acabamos de explicar - 29 CV, y bastantes años después, en 1996, recibiría otro propulsor algo más potente, de 750 cc y 33 CV. En sus últimos años (su éxito fue tal que se mantuvo muchos años en producción) recibió un motor de procedencia china. Esto sería en el 2008, donde le llegaría un propulsor de 1000 cc, de tres cilindros en línea, y con tecnología de inyección de combustible.

En 1989 el Vaz 1111 fue presentado en el Salón del Automóvil de Moscú en una variante eléctrica, denominada VAZ 1111E, con baterías de 120 V que le daban una autonomía de alrededor de 100 km. No fue una versión hecha para el gran público, pero sí podía pedirse bajo encargo. Además, y como muestra de la buena reputación del coche, la compañía TTM preparó este modelo, dotándolo de orugas, para circular por la Taiga rusa (una ecozona paleártica cubierta de bosques y extensas zonas de nieve, con gran superficie deshabitada).


Éste es el motor del Lada 1111. Robusto, aunque con transmisión por correa dentada, y no por cadena.


Al cambio actual, el precio del Vaz 1111 / Lada Oka / Lada 1111 no supera los 3.500 €, siendo por tanto unos de los vehículos más baratos de Rusia, dentro de su clase. La producción del Vaz 1111 cesó oficialmente en Rusia en ese año 2008, cuando sus últimos modelos fueron montados con los nuevos motores Euro 2 chinos. El estilo inconfundible del 1111, con unos faros delanteros bien protegidos por los paragolpes de resina, sigue teniendo un gran atractivo y mucha personalidad. El interior del coche es muy funcional, básico pero con mucha practicidad, con huecos porta-objetos y un cuadro de instrumentos de gran visibilidad.

Por desgracia hay muy poca información en Internet respecto al Vaz 1111, fuera de círculos rusos, obviamente porque, y a pesar de los muchos años en producción, fue un automóvil restringido principalmente al mercado ruso.


La robustez del Kamaz 1111 quedó patente en versiones como ésta de TTM, con orugas y patines en lugar de ruedas.



Versión "off-road" del Kamaz, con los camiones de la misma compañía para el Dakar.



Llegó a existir incluso una variante eléctrica, que se vendía bajo pedido.



En competición, el Kamaz 1111 también hizo valer sus muchas virtudes.



Algunos modelos fueron transformados en vehículos 4x4...



...y otras variantes, en modelos de reparto.



Diagrama eléctrico del Vaz 1111. Podemos ver la caja de fusibles y su identificación (32), la situación de la batería (9), motor de arranque (14), bobina de encendido (10), ventilador del sistema de refrigeración (4), testigos (53, 46...), luneta térmica (60), etc.














| Redacción: esRevistas.com / esRevistas.blogspot.com




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8 comentarios:

  1. Mucho que nos atiborraron de Laditas por aca por Cuba, nuestros amigos "los Bolos", como se les conoce aqui por sus diseños industriales toscos y burdos. Eso si, duraderos y faciles de reparar si eran.

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